EF62 下関へ 改造・変更箇所

 以前の記事と重複しますが、下関へ行ってからの改造、変更箇所をわかっている範囲で記載したいと思います。下関では同区のEF65と取扱いを極力揃えようとしたようです。

（１）発電ブレーキを使用しないため、逆転ハンドルが発電ブレーキ位置に入らないよう

　　　ストッパーを設けた。

（２）2エンド側　手ブレーキハンドルの取り外し

（３）重連総括運転をしないためスカート部のつりあい管ホース、元ダメ管ホースを撤去

（４）横軽スイッチの取り外し

（５）非常弁の絞り取り外し

（６）制輪子脱落防止のための砂管の一部撤去とヒーター入りを通常型に変更

　　（１エンド側から１動輪→６動輪、１エンド側を前、２エンド側を後ろとした場合、

　　　 撤去は１、２動輪の後側、５、６動輪の前側。ヒーター入りを通常型に変更は

　　　３動輪後側、４動輪前側）

（７）汽笛カバーの撤去

（８）電暖ジャンパー栓受けの移設（構内誘導係員の傷害事故防止）

全車に行ったか未確認のもの

（９）主抵抗器送風機のクールダウン時間を90秒から10秒に変更（騒音防止）

（１０）小スノープローの撤去（検修作業能率の向上）

（１１）扇風機の取付（乗務員の環境改善）

（８）の電暖ジャンパー栓受けの移設は見た目も大きな変化でしたが、理由は構内誘導係員がスノープローのステップに乗ると足がジャンパ―ケーブルおよび受け栓に当たって危険というものです。信越線時代にも同じ問題で新製時より100mmほど内側に移設する改造を受けていたのですが、それでも不十分ということだったのでしょう。信越線時代はその状態で20年近くも使ってきたのに、下関では直ぐに改造されたのは局の考え方や予算、組合の強さ！？などもあったのでしょうか。同じく（６）の走行振動で砂管が制輪子のピンを叩き脱落する問題は信越線時代は大丈夫だったのかな。これは高速走行故の問題でしょうか。

【列車番号】荷33

【撮影場所】大井町～大森

【撮影年月日】1984/08/10

砂管について

      ※記載について

　　　　１エンド側から１動輪→６動輪

　　　　１エンド側を前、２エンド側を後ろ

EF62 54

砂管と制輪子の位置関係

2動輪 後側

EF62 54

4動輪 前

これが一番砂管と制輪子のクリアランスがありません。

測ったところ２０ｍｍ程度でした。

EF62 54

５動輪 前

【出典・参考文献】

●「電気機関車1984年10月号」交友社